INFRAESTRUTURA

A Confederação Nacional da Indústria - CNI apresentou um levantamento das necessidades de investimentos em logística para a região Norte do país. O estudo apontou que se até 2020 não forem realizados os investimentos necessários, o parque logístico terá atingido o limite de suas operações.

A demanda mundial de grãos, principalmente, continuará crescendo nos próximos 10 anos e metade desta demanda será suprida pelo Brasil, principalmente pela produção do Centro-Oeste, com escoamento pelo Corredor Norte. Portanto, logística e infraestrutura são o binômio para que a região da Bacia Amazônica se consolide como polo exportador e concentrador de investimentos.

A infraestrutura prioritária envolve, no modal ferroviário, a Ferrovia Norte-Sul, a Ferrovia Paraense e a Ferrogrão. No modal rodoviário, a conclusão da BR-163 no trecho entre Sinop, Miritituba e Santarém, as rodovias federais BR-364, BR-319, BR-230, BR-158, BR-155, BR-317 e BR 210. No modal hidroviário, há necessidade de adequação, sinalização e dragagem do Rio Madeira. A hidrovia do Tocantins surge como uma opção de acesso dos produtores do centro-oeste aos portos da Região Norte, sobretudo após a execução do derrocamento do Pedral do Lourenço (43 km – Itupiranga – PA), ora em execução pelo DNIT/PA. Os portos de Itacoatiara, Macapá, Outeiro, Vila do Conde, Santarém e Itaqui darão redirecionamento logístico importante à abertura pelo Arco Norte, com redução do custo do frete da produção de grãos do Centro-Oeste enviada ao exterior.

Para que a opção logística pelo Arco Norte se consolide, será necessária a melhoria da infraestrutura portuária e das diversas vias de transporte que levam aos portos, em seus diferentes modais – rodoviário, ferroviário e hidroviário. A realização das obras necessárias, como nos casos da conclusão da pavimentação da BR-163 e do derrocamento do Pedral do Lourenço, depende da disposição do Poder Executivo, da adequação dos modelos de financiamento, concessão, contratação, regulação e licenciamento ambiental, dentre outros aspectos que envolvem a participação efetiva de entes públicos e privados para fomentar o desenvolvimento da região.

Ferrovias

Visão Geral

Ferrogrão

A Ferrogrão (EF-170), é o projeto de uma ferrovia longitudinal brasileira que formará o corredor ferroviário de exportação do Brasil pela Bacia Amazônica, na Região Norte do país. A ferrovia contará com uma extensão de 1.142 km, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Miritituba na margem direita do rio Tapajós, em Itaituba, no estado do Pará. Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km. Existe a previsão de estender a ferrovia entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km de extensão e investimentos sujeitos ao reequilíbrio do contrato de concessão.

No primeiro ano de operação, a previsão é que a demanda total de carga alocada da ferrovia alcance 13 milhões de toneladas, número que poderá chegar a 42 milhões de toneladas, em 2050. Para a modelagem da concessão, está sendo adotado o modelo vertical de exploração da ferrovia, no qual uma única empresa é responsável pela gestão da infraestrutura e prestação do serviço de transporte.

A Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. O corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 consolidará definitivamente a nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. A ferrovia faz frente à expansão da fronteira agrícola brasileira e à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga.

Ferrovia Norte-Sul

A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é considerada a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, interligando as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do país e um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola do País.

A FNS teve a sua construção iniciada em 1987, com traçado que previa uma extensão de aproximadamente 1.550 km, de Açailândia/MA a Anápolis/GO, passando pelos Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. O traçado original, depois de 31 anos, após paralisações e atrasos, está construído e em operação. Quando concluída a sua expansão e sua conexão com outras vias férreas, possuirá a extensão de 4,155 quilômetros e cortará os estados de Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, conectando os extremos do país. As principais mercadorias a serem transportadas serão: grãos e farelos, óleo de soja, adubos e fertilizante, álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento.

A FNS é importante para a logística brasileira como rota de exportação de cargas das regiões Centro-Oeste e Nordeste, contudo a extensão Norte até o estado do Pará continua em fase de projeto.

Fepasa - Ferrovia Paraense S.A.

O projeto da Ferrovia Paraense prevê 1.312 quilômetros de extensão que passará por 23 municípios, interligando o leste do Pará de norte a sul. O empreendimento conectará Santana do Araguaia, no sul paraense à Barcarena, no norte do Estado. São previstos aproximadamente 70 mil empregos diretos e indiretos durante a execução da obra, cujo custo está estimado em 14 bilhões de reais.

O projeto da Ferrovia Paraense prevê 1.312 quilômetros de extensão que passará por 23 municípios, interligando o leste do Pará de norte a sul. O empreendimento conectará Santana do Araguaia, no sul paraense à Barcarena, no norte do Estado. São previstos aproximadamente 70 mil empregos diretos e indiretos durante a execução da obra, cujo custo está estimado em 14 bilhões de reais.

O traçado da Fepasa inicia em Santana do Araguaia, área produtora de soja e de minérios, passa por Marabá, segue pelos municípios de Rondon do Pará e Paragominas, produtora de grande parte da soja e da bauxita/alumina paraenses, atravessa toda a região de produção de palma do Estado até Barcarena. A expectativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, a demanda da ferrovia seja de quase 30 milhões de toneladas transportadas, principalmente de minérios e grãos, com expectativa de aumento desse volume para 48 milhões de toneladas/ano em cinco anos.

A Fepasa será uma alternativa com menor custo para o escoamento da produção oriunda do sul e sudeste do Pará, além de promover a integração entre os modais rodoviário e fluvial, estabelecendo um circuito multimodal para o transporte de carga pesada.

Hidrovias

Visão Geral

As hidrovias são consideradas mais baratas que as rodovias e ferrovias. O Brasil optou por transportes rodoviários, com extensas rodovias paralelas a trechos ferroviários, apesar das grandes bacias hidrográficas existentes. Em 1980, projetos foram elaborados para o desenvolvimento da navegação fluvial no Brasil, mas somente foram iniciados após dez anos.

As hidrovias são úteis principalmente no transporte de grandes consignações de cargas a grandes distâncias. O transporte hidroviário é também muito mais competitivo em termos de capacidade de carga e de menor impacto ambiental.

As principais hidrovias brasileiras são: Solimões-Amazonas, Madeira, Tapajós, Tocantins, Parnaíba, São Francisco, Paraguai e Tietê-Paraná.

Na Bacia Amazônica, área de atuação da AMPORT, destacam-se as hidrovias Tapajós, Araguaia-Tocantins, Madeira e Capim- Guamá.

TAPAJÓS

O maior objetivo da Hidrovia Tapajós-Teles Pires será interligar os maiores centros de produção agrícola do Brasil. Ela vai de Sinop (MT) até Santarém (PA), além de Porto dos Gaúchos (MT) até Santarém (PA). Combinada com a BR-163, a hidrovia deve potencializar o agronegócio na região e estreitar a relação com os países vizinhos, com a exportação de grãos direta para o mercado internacional, ao invés de utilizar os portos do sudeste do Brasil.

Os principais portos da hidrovia são o de Santarém e o de Miritituba (Itaituba), no Pará. Juntos, possuem área de influência que abrange Amazonas, Rondônia, Pará e Mato Grosso. O sistema hidroviário Tapajós – Teles Pires deve se tornar o maior em circulação de mercadorias para o abastecimento e implementação do comércio exterior do norte e nordeste do Mato Grosso e Sul do Pará. Combinado ao demais projetos que envolvem os dois estados, esse será um grande facilitador para a economia agrícola e servirá ainda para descongestionar as vias de transporte atualmente utilizadas.

A Hidrovia Tapajós compõe o corredor Centro-Norte junto às rodovias BR-230 e BR-163. Esse corredor foi implantado em 2014 e se concretizadas as iniciativas públicas e privadas em desenvolvimento, poderá se tornar no mais intenso e competitivo corredor de exportação de agrogranéis do Brasil. Para pleno funcionamento, serão necessários investimentos de recursos públicos para a dragagem com atualização cartográfica náutica e sinalização da hidrovia, bem como a conclusão da BR-163.



Mapa

ARAGUAIA-TOCANTINS

Também chamada de Hidrovia Tocantins-Araguaia, o projeto do Governo Federal nasceu com o objetivo de tornar totalmente trafegável a segunda maior bacia hidrográfica do Brasil, Araguaia-Tocantins.

Os principais rios considerados para a hidrovia são: Rio Tocantins, Rio Araguaia e Rio das Mortes. O Rio Tocantins é importante para o escoamento da produção de minério e de grãos do centro-oeste do país até os portos da região de Barcarena (PA).

A Hidrovia Araguaia-Tocantins hoje serve de conexão entre a região central do Brasil e os portos de Belém (PA) e Vila do Conde (PA), Itaqui (MA) e Ponta da Madeira (MA). Quando atingir o uso máximo esperado, a hidrovia pode promover considerável mudança no cenário socioeconômico da região, com a vantagem de levar grande capacidade de carga a um baixo custo de transporte e de manutenção.

Dentre os principais portos ao longo da Hidrovia Araguaia-Tocantins está o da Vila do Conde, situado no município de Barcarena, onde está instalada a maior refinaria de alumina do mundo, a Hydro Alunorte, e a maior fabricante de cabos elétricos de alumínio da América Latina, a Alubar.

Para viabilizar a navegação na Hidrovia Araguaia-Tocantins há a necessidade de proceder o derrocamento do Pedral do Lourenço, formação rochosa situada no Rio Tocantins. A finalidade é desgastar os pedrais, que hoje são obstáculos para a navegação de embarcações com cargas de setembro a novembro, período de vazante do rio. Com essa obra, a competitividade logística dos portos da região Norte aumentará exponencialmente, pois tornará a navegação regular durante o ano inteiro. Tudo isso vai acelerar o desenvolvimento regional para a implantação de um novo conceito logístico que integrará a hidrovia aos modais rodoviário e ferroviário, garantindo o escoamento da produção agrícola, pecuária e mineral, dentre outras, dos Estados do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás e Mato Grosso.

Atualmente, a região que compreende a bacia do Araguaia-Tocantins experimenta uma mudança na sua dinâmica e configura-se como nova fronteira agrícola do país, especialmente com o cultivo da soja, setor econômico que deve se fortalecer com o escoamento facilitado promovido pela hidrovia.



Mapa

MADEIRA

O rio Madeira foi escolhido para abrigar uma das hidrovias de maior destaque da região Norte, conhecida como Hidrovia do Madeira. Faz a conexão entre Guajará-Mirim, em Rondônia, e Vila Bela da Santíssima Trindade, em Mato Grosso. Um dos principais produtos que fazem esse caminho é a soja, já que a região sul de Rondônia é uma das principais produtoras do grão.

A Hidrovia do Madeira integra o corredor logístico Noroeste da Amazônia, junto com a BR-364 para se chegar aos portos de Itacoatiara e de Santarém, de onde os produtos são exportados. Esse corredor já está consolidado e possui potencial limitado de expansão.

Além dos benefícios trazidos para a economia local e a circulação entre os estados, a Hidrovia do Madeira tem potencial de estreitar as relações com os países vizinhos, como a Bolívia, que necessita de um escoamento facilitado de produtos agrícolas brasileiros para suprir a demanda interna de alimentação.

A hidrovia possibilitará o transporte seguro para cargas durante o ano inteiro. Na região, há período de águas baixas de julho a outubro, no qual há formação de bancos de areia e a navegação é dificultada. Com a hidrovia, pretende-se fazer a manutenção programada para que o rio apresente melhores condições durante o ano todo. Com investimentos públicos, pretende-se fazer ainda a dragagem, com atualização cartográfica náutica e sinalização da Hidrovia do Rio Madeira.



Mapa

CAPIM-GUAMÁ

Ainda em fase de estudos, a Hidrovia Capim-Guamá ou Guamá-Capim promete ser impulsionadora da economia paraense. O rio Capim é afluente do rio Guamá e é utilizado como via de navegação para o transporte de minérios desde a descoberta de jazidas de caulim e bauxita na área, na década de 1960. A região conta com numerosas jazidas minerais de caulim e bauxita e a produção de soja e milho. Com a hidrovia, a ideia é interligar as rotas de transporte fluvial desde o rio Guamá, em Belém, até o rio Capim, em São Domingos do Capim e finalizando na travessia da BR-230, em Paragominas.

Os setores empresarial e industrial avaliam que a Hidrovia Capim-Guamá possibilitará o desenvolvimento do interior do Pará, com a melhoria do armazenamento e beneficiamento de grãos e de apoio à produção, bem como o aumento da oferta de insumos, serviços e mão-de-obra, gerando emprego e renda em toda a região.



Mapa

Rodovias

Visão Geral

O corredor logístico formado pelas rodovias BR-163 e BR-320 permite o acesso às instalações portuárias de Miritituba, em Itaituba (PA) e Santarenzinho, em Rurópolis (PA) para escoar, pela Hidrovia do Tapajós, a produção principalmente de grãos do Centro-Oeste, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A eficiência logística poderá torná-lo o mais intenso e competitivo corredor de exportação de agrogranéis do Brasil. Entretanto, o poder público necessita de avanços importantes referentes à infraestrutura.

O governo brasileiro planeja investimentos emergenciais e estruturais neste sentido e a AMPORT, com base no cenário de março de 2019, apresenta as principais necessidades do setor:

Gargalos

Rodovia BR-163 e BR-230: conclusão e manutenção da pavimentação do trecho divisa do MT/PA até Miritituba (PA) e Santarém (PA), e construção de pontes.

Acessos portuários em Miritituba e Santarenzinho: há necessidade de pavimentação asfáltica destas duas vias de acesso rodoviário aos terminais portuários de Miritituba (Itaituba-PA), extensão 10,17 km, e Santarenzinho (Itaituba e Rurópolis-PA), extensão 16,52 km, projeto doado pela iniciativa privada ao DNIT e ANTT, respectivamente.

Atualmente, o acesso às instalações portuárias se dá pela Transportuária, acesso provisório cuja manutenção e conservação da via é realizada pela AMPORT.



BR-163

A BR-163 é a via direta entre o município de Tenente Portela (RS) e Santarém (PA). Conhecida como “Estrada da Soja”, é o ponto de partida para quatro rotas alternativas do Corredor Norte. Pela BR-163, pode-se chegar aos portos paraenses de Miritituba – Itaituba, Santarém e Vila do Conde.

Apesar do alto potencial da BR-163, a rodovia ainda possui como gargalos a imprevisibilidade e inconstância na disponibilização de recursos públicos para a manutenção permanente e a conclusão da rodovia. Há trechos ainda estão sem pavimentação e com sinalização precária. Quando chove, vários perímetros costumam alagar de forma que impede a trafegabilidade. Por outro lado, em outros locais que já foram pavimentados, a falta de manutenção faz com que haja muitos buracos na rodovia.

Apesar de sua importância, este problema persiste há mais quatro décadas, sendo um entrave para o desenvolvimento econômico e social de uma população de mais de um milhão de habitantes.



BR-230

A Rodovia Transamazônica, ou BR-230, chamada de “rodovia da integração nacional”, é a terceira maior do Brasil e uma das maiores rodovias do mundo. A BR-230 representa a primeira fase da cronologia do Arco Norte, focada na ocupação da Amazônia (1970-1980).

Atualmente, a Transamazônica se encontra numa situação crítica, principalmente no Pará, onde situa-se um terço da rodovia. A conclusão da BR-230 ajudaria não só a população que vive ao longo de sua extensão, como também a economia do país, como um importante corredor da produção brasileira de matéria-prima e de bens manufaturados e de interligação de diversas comunidades da Amazônia a todos os outros corredores que cortam o território nacional.



Corredor Logístico BR-158 – BR-155

O corredor logístico formado pelas rodovias federais BR-158, BR-155 e estaduais PAs 483, 481 e 252 permite o acesso às instalações portuárias de Barcarena (PA). Assim como no Corredor Logístico do Tapajós, essa rota também necessita de investimentos do poder público que melhorem a infraestrutura que liga o setor produtivo aos acessos fluviais e marítimos para a exportação.

BR-158

A BR-158 é uma rodovia que parte de Redenção (PA) e chega até Santana do Livramento (RS), percorrendo o Brasil de Norte a Sul. É uma rodovia importante por ter ligação com duas grandes ferrovias: a de Carajás, que vai desde as jazidas de Carajás (PA) até o terminal de Ponta de Madeira, em São Luís (MA), e a Ferrovia Norte-Sul que vai de Estreito (TO) até Goiás.

Gargalos
Cenário: Março/2019

Implantação e pavimentação do contorno de Terra Indígena Maraiwatsede (MT)(195 km) e adequação da capacidade da rodovia do trecho da divisa do MT/PA a Redenção (PA), com a construção de pontes.

BR-155

A BR-155 localiza-se no sudeste do estado do Pará, ligando as cidades entre Redenção e Marabá, com extensão de aproximadamente 360 km.

Gargalos
Cenário: Março/2019

Adequação da capacidade da rodovia no trecho de Redenção (PA) a Marabá (PA) para movimentação de veículos pesados.

PA-483

A Alça Viária do Pará integra a região metropolitana de Belém ao interior do estado. Tem início na rodovia BR-316 na altura do município de Marituba e termina no município de Barcarena,permitindo acesso às rodovias PA-475/PA-150 rumo ao sudeste do Pará.

As principais vias de acesso aos Portos de Vila do Conde (Barcarena-PA) são as PAs 481 e 483. Através delas as cargas chegam aos Terminais Portuários da Imerys, TGPM e Hydro-Alunorte (Arrendatária no Porto de Vila do Conde).

PA-481

Uma das principais rodovias de ligação do Pará, permite acesso ao Porto de Arapari e aos portos de Vila do Conde (Barcarena-PA), interceptando as rodovias PA-151 e PA-483.

As principais vias de acesso aos Portos de Vila do Conde (Barcarena-PA) são as PAs 481 e 483. Através delas as cargas chegam aos Terminais Portuários da Imerys, TGPM e Hydro-Alunorte (Arrendatária no Porto de Vila do Conde).

Acessos aos Terminais Portuário de Barcarena (PA)

Além das PAs, outras duas vias dão acesso aos empreendimentos portuários de Vila do Conde (Barcarena-PA): a “Transalumínio”, cujo destino final é o Porto Público de Vila do Conde; e a Estrada de acesso à Imerys/TGPM que está localizada em uma área de domínio público pertencente à CODEC (Companhia de Desenvolvimento Econômico do Pará). As empresas Imerys, TGPM e Tocantins realizaram investimentos nos anos de 2018/2019 para o asfaltamento de 2,5 km dessa estrada.

Aos Terminais Portuários da Hidrovias do Brasil e Unitapajós – localizados em Itupanema (Barcarena – PA) - o acesso final se dá pelas avenidas municipais Padre Casemiro e Verde e Branco, ambas necessitam de adequação e manutenção.

Visão Geral