O Binômio Commodities x Portos Arco Norte

O binômio: Commodities x Portos Arco Norte

Paul Steffen – vice-presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica – AMPORT e Diretor Geral de Operações do Terminal de Grãos Ponta da Montanha – TGPM

Atualmente, não se pode tratar sobre commodities e portos sem englobar dois temas recorrentes: a expectativa de produção agrícola brasileira (complexo soja e milho) e o panorama de crescimento do “Arco Norte”. De acordo com levantamento realizado pela Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), divulgado em janeiro de 2017, estima-se que a safra de grãos (2016/2017) deve alcançar a marca de 215,3 milhões de toneladas, superior em 15% em relação ao quantitativo do ano anterior (2015/2016).

Nesse contexto, simulações e estudos realizados comprovam a atratividade financeira para a exportação, pelos Portos do Arco Norte, de grãos produzidos em áreas acima do paralelo 16. Comumente chamadas de novas fronteiras agrícolas, como por exemplo, o leste de Rondônia, nordeste do Mato Grosso, região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia) e leste do Pará. Ainda segundo a Conab, nestes últimos anos, o sistema do Arco Norte, mesmo com todas as suas deficiências, a cada safra agrícola vem aumentando sua participação nas exportações nacionais do complexo soja e milho. Em 2014, a participação do sistema era de 17,2%. Em 2015, compartilhou com 21% e, em 2016, com 19,0% das exportações.

Esse crescimento observado, por sua vez, vem retribuir aos esforços e investimentos empregados pelas Trades do mercado, na implantação de projetos, portos, terminais e estações de transbordo de cargas, com tecnologias de ponta, visando o aproveitamento máximo de logística e produtividade, no que tange as movimentações de granéis agrícolas. A exemplo da Cargill, Cianport, Amaggi, Bunge, ADM e Glencore, e Hidrovias do Brasil, os quais fazem parte desse “Macro Complexo Portuário” e seus corredores multimodais que asseguram a acessibilidade da produção agrícola aos portos: Itacoatiara, localizado no estado do Amazonas; Santarém, Barcarena e Vila do Conde, no Pará; São Luís, disposto no Maranhão; e Santana, no Amapá. Bem como, as plataformas portuárias de apoio e suporte operacional disponíveis nos corredores multimodais, a saber: Porto Velho, em Rondônia; e Miritituba, localizada no Pará.

Contudo, na contramão desses investimentos, ainda persistem os problemas de infraestrutura de escoamento da produção em todos os corredores de exportações do Arco Norte (Corredor do Madeira; Corredor Tapajós; Corredor Tocantins), sem exceção, a exemplo da precariedade da BR 163 no Pará, ausência de construções de ferrovias, como a Ferrogrão (ligando Sinop-MT a Miritituba-PA) e a Ferrovia Norte-Sul ou a FEPASA (ligando Marabá-PA e Açailândia-MA a Barcarena-PA) que somente estão no “papel”. Problemática essa, vivenciada em todo o sistema logístico nacional, que por sua vez dificulta a competitividade, o maior desempenho e crescimento de nossas commodities, frente aos principais concorrentes em nível mundial.

Neste binômio commodities e portos (infraestrutura) que se instala no “Arco Norte”, o grande vencedor é o Pará e sua cadeia produtiva de grãos, que tem convertido áreas degradadas e exauridas em áreas produtivas. A geração e fixação de riqueza com as commodities agrícolas no interior deste Estado, o Pará, somente se viabilizam e se tornam competitivas, com os vultuosos investimentos no setor de infraestrutura patrocinados pela iniciativa privada.

O Complexo portuário, aqui instalado e em instalação, não pode ser compreendido como um túnel fechado, e sim uma rede vital de conexões que se expande e se abre em oportunidades ao Pará, que em 2017 deve produzir cerca de 1,2 milhões toneladas de soja e 0,3 milhões toneladas de milho, contra uma capacidade portuária já instaladas de aproximadamente 20 a 24 milhões de toneladas/ano. Apesar de ser vetor vital de competitividade econômica, com grande beneficiário sendo o próprio Estado do Pará, muitos compreendem este sistema como um túnel fechado por onde passam riquezas produzidas em outros Estados da Federação, sem perceber a grande dimensão oferecida à agroeconomia que aqui, neste Estado, transforma áreas degradadas em áreas produtivas, que fixa o agricultor no campo e irriga as cidades do interior com os recursos obtidos com a exportação destas commodities.