MODAIS

A Ferrogrão (EF-170), é o projeto de uma ferrovia longitudinal brasileira que formará o corredor ferroviário de exportação do Brasil pela Bacia Amazônica, na Região Norte do país, com uma extensão de 1.142 km, conectando a região produtora de grãos do Centro-Oeste ao Porto de Miritituba na margem direita do rio Tapajós, em Itaituba, no estado do Pará. 

Estão previstos, também, o ramal de Santarenzinho, entre Itaituba e Santarenzinho, no município de Rurópolis/PA, com 32 km, e o ramal de Itapacurá, com 11 km. Existe a previsão de estender a ferrovia entre Sinop/MT e Lucas do Rio Verde/MT, com 177 km de extensão e investimentos sujeitos ao reequilíbrio do contrato de concessão.

A Ferrogrão terá alta capacidade de transporte e competitividade, papel esse que, hoje, é desempenhado pela rodovia BR-163. O corredor a ser consolidado pela EF-170 e a rodovia BR-163 consolidará definitivamente a nova rota para a exportação da soja e do milho no Brasil. A ferrovia faz frente à expansão da fronteira agrícola brasileira e à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga.

A Ferrovia Norte-Sul (FNS) é considerada a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, interligando as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do país e um dos principais projetos para escoamento da produção agrícola do País.

A FNS teve a sua construção iniciada em 1987, com traçado que previa uma extensão de aproximadamente 1.550 km, de Açailândia/MA a Anápolis/GO, passando pelos Estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. O traçado original, depois de 31 anos, após paralisações e atrasos, está construído e em operação. Quando concluída a sua expansão e sua conexão com outras vias férreas, possuirá a extensão de 4,155 quilômetros e cortará os estados de Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, conectando os extremos do país. As principais mercadorias a serem transportadas serão: grãos e farelos, óleo de soja, adubos e fertilizante, álcool, derivados de petróleo, açúcar, algodão e cimento.

A FNS é importante para a logística brasileira como rota de exportação de cargas das regiões Centro-Oeste e Nordeste, contudo a extensão Norte até o estado do Pará continua em fase de projeto.

O projeto da Ferrovia Paraense prevê 1.312 quilômetros de extensão que passará por 23 municípios, interligando o leste do Pará de norte a sul. O empreendimento conectará Santana do Araguaia, no sul paraense à Barcarena, no norte do Estado. Uma alternativa com menor custo para o escoamento da produção oriunda do sul e sudeste do Pará, além de promover a integração entre os modais rodoviário e fluvial, estabelecendo um circuito multimodal para o transporte de carga pesada.

O traçado inicia em Santana do Araguaia, área produtora de soja e de minérios, passa por Marabá, segue pelos municípios de Rondon do Pará e Paragominas, produtora de grande parte da soja e da bauxita/alumina paraenses, atravessa toda a região de produção de palma do Estado até Barcarena. A expectativa é de que, no primeiro ano de funcionamento, a demanda da ferrovia seja de quase 30 milhões de toneladas transportadas, principalmente de minérios e grãos, com expectativa de aumento desse volume para 48 milhões de toneladas/ano em cinco anos.

As hidrovias são úteis principalmente no transporte de grandes consignações de cargas a grandes distâncias. O transporte hidroviário é também muito mais competitivo, considerado mais barato que o rodoviário e ferroviário, em termos de capacidade de carga e com menor impacto ambiental.

As principais hidrovias brasileiras são: Solimões-Amazonas, Madeira, Tapajós, Tocantins, Parnaíba, São Francisco, Paraguai e Tietê-Paraná.

Na Bacia Amazônica, área de atuação da AMPORT, destacam-se as hidrovias Tapajós, Araguaia-Tocantins, Madeira e Capim- Guamá.

A Hidrovia Tapajós-Teles Pires compõe o Corredor Centro-Norte junto às rodovias BR-230 e BR-163. interliga os maiores centros de produção agrícola do Brasil, de Sinop (MT) até Santarém (PA), além de Porto dos Gaúchos (MT) até Santarém (PA). 

Combinada com a BR-163, a hidrovia deve potencializar o agronegócio na região e estreitar a relação com os países vizinhos, com a exportação de grãos direta do Centro-Oeste para o mercado internacional, ao invés de utilizar os portos do sudeste do Brasil. Para o pleno funcionamento, serão necessários investimentos de recursos públicos para a dragagem com atualização cartográfica náutica e sinalização da hidrovia, bem como a manutenção da BR-163 e a construção da Ferrogrão.

Os principais portos da hidrovia são o de Santarém e o complexo portuário de Miritituba (Itaituba), no Pará. Juntos, possuem área de influência que abrange: Amazonas, Rondônia, Pará e Mato Grosso. 

A Hidrovia Araguaia-Tocantins integra o Corredor Logístico Nordeste e foi concebida para tornar totalmente navegável a segunda maior bacia hidrográfica do Brasil, tendo como principais rios formadores da hidrovia o Tocantins, Araguaia e Rio das Mortes. 

A hidrovia não é totalmente navegável, necessitando de melhorias em diversos trechos devido ao assoreamento da calha dos rios, algumas corredeiras e afloramentos rochosos em seus leitos. Para se tornar relevante no escoamento da produção de minério e de grãos do Pará e do Centro-Oeste do país até os portos portos da região de Barcarena (PA), há necessidade de proceder, dentre outros investimentos estruturantes, a implantação de eclusas no estado do Tocantins, dragagens e alguns derrocamentos, em especial o do Pedral do Lourenço, situado a jusante de Marabá (PA) no Rio Tocantins.

O derrocamento do Pedral do Lourenço, formação rochosa situada no Rio Tocantins tem por finalidade desgastar os pedrais, que hoje são obstáculos para a navegação de embarcações com cargas de setembro a novembro, período de vazante do rio, tornando a navegação regular durante o ano inteiro. Tudo isso vai acelerar o desenvolvimento regional para a implantação de um novo conceito logístico que integrará a hidrovia aos modais rodoviário e ferroviário.

A Hidrovia do Madeira integra o Corredor Logístico Noroeste e junto com a BR-364 para se chegar aos portos de Itacoatiara e de Santarém, de onde os produtos são exportados. Esse corredor já está consolidado e possui potencial limitado de expansão.

O rio Madeira faz a conexão entre Guajará-Mirim, em Rondônia, e Vila Bela da Santíssima Trindade, em Mato Grosso. Além dos benefícios trazidos para a economia local e a circulação entre os estados, a Hidrovia do Madeira tem potencial de estreitar as relações com os países vizinhos, como a Bolívia, que necessita de um escoamento facilitado de produtos agrícolas brasileiros para suprir a demanda interna de alimentação.

A hidrovia possibilitará o transporte seguro para cargas durante o ano inteiro. Na região, há período de águas baixas de julho a outubro, no qual há formação de bancos de areia e a navegação é dificultada. Com a hidrovia, pretende-se fazer a manutenção programada para que o rio apresente melhores condições durante o ano todo. Com investimentos públicos, pretende-se fazer ainda a dragagem, com atualização cartográfica náutica e sinalização da Hidrovia do Rio Madeira.

A Hidrovia Capim-Guamá, promete ser impulsionadora da economia paraense. A região conta com numerosas jazidas minerais de caulim, bauxita além da produção de soja e milho. Com a hidrovia consolidada, serão interligadas as rotas de transporte rodo-fluvial, desde o entroncamento da PA-256 no rio Capim, em Paragominas, até o portos de Belém e Vila do Conde, utilizando o rio Guamá.

A Hidrovia Capim-Guamá possibilitará o desenvolvimento do interior do Pará, com a melhoria do armazenamento e beneficiamento de grãos e de apoio à produção, bem como o aumento da oferta de insumos, serviços e mão-de-obra, gerando emprego e renda em toda a região. Somente em 2020 já foram movimentadas 120.000 Ton de grãos, com previsão de 300.000 Ton para próxima safra, além da possibilidade de ser movimentado fertilizante na hidrovia, como carga de retorno.

O Corredor Logístico Centro-Norte formado pelas rodovias BR-163 e BR-320 permite o acesso às instalações portuárias de Miritituba, em Itaituba (PA) e Santarenzinho, em Rurópolis (PA) para escoar, pela Hidrovia do Tapajós, a produção principalmente de grãos do Centro-Oeste, até o Porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA). A eficiência logística poderá torná-lo o mais intenso e competitivo corredor de exportação de agrogranéis do Brasil. Entretanto, o poder público necessita de avanços importantes referentes à infraestrutura.

O governo brasileiro planeja investimentos emergenciais e estruturais neste sentido e a AMPORT, com base no cenário de setembro de 2020, apresenta as principais necessidades do setor:

Gargalos

Rodovia BR-163 e BR-230: manutenção da rodovia e construção de pontes.

Acessos portuários em Miritituba e Santarenzinho: há necessidade de pavimentação asfáltica destas duas vias de acesso rodoviário o acesso das rodovias BR-163 e BR-230 aos terminais portuários de Miritituba (Itaituba-PA), extensão 10,17 km, e Santarenzinho (Itaituba e Rurópolis-PA), extensão 16,52 km, projeto doado pela iniciativa privada ao DNIT e ANTT, respectivamente.

Atualmente, o acesso provisório às instalações portuárias se dá pela Transportuária, cuja manutenção e conservação da via é realizada pela AMPORT.

A BR-163 é a via direta entre o município de Tenente Portela (RS) e Santarém (PA). Conhecida como “Estrada da Soja”, é o ponto de partida para quatro rotas alternativas do Corredor Norte. Pela BR-163, pode-se chegar aos portos paraenses de Miritituba – Itaituba, Santarém e Vila do Conde.

Apesar do alto potencial da BR-163, a rodovia ainda possui como gargalos a imprevisibilidade e inconstância na disponibilização de recursos públicos para a manutenção permanente e a conclusão da rodovia. Há trechos ainda estão sem pavimentação e com sinalização precária. Quando chove, vários perímetros costumam alagar de forma que impede a trafegabilidade. Por outro lado, em outros locais que já foram pavimentados, a falta de manutenção faz com que haja muitos buracos na rodovia.

Apesar de sua importância, este problema persiste há mais quatro décadas, sendo um entrave para o desenvolvimento econômico e social de uma população de mais de um milhão de habitantes.

Corredor Logístico BR-163 – BR-230

A BR-163 conhecida como Santarém-Cuiabá é o ponto de partida para quatro rotas alternativas do Corredor Logístico Centro-Norte. que vai do município de Tenente Portela (RS) e Santarém (PA). Conhecida também de “Estrada da Soja” permite o acesso da região Centro-Oeste do Brasil produtora de commodities agrícolas, aos portos paraenses de Miritituba – Itaituba, Santarém e Vila do Conde.

A rodovia necessita de recursos públicos para a manutenção permanente e junto à futura Ferrogrão e a hidrovia Tapajós forma o mais importante corredor do Arco Norte.

A Rodovia Transamazônica, ou BR-230, chamada de “rodovia da integração nacional”, é a terceira maior do Brasil e uma das maiores rodovias do mundo.

Atualmente, a Transamazônica se encontra numa situação crítica, principalmente no Pará, onde situa-se um terço da rodovia. A conclusão da BR-230 ajudaria não só a população que vive ao longo de sua extensão, como também a economia do país, como um importante corredor da produção brasileira de matéria-prima e de bens manufaturados e de interligação de diversas comunidades da Amazônia a todos os outros corredores que cortam o território nacional.

O corredor logístico formado pelas rodovias federais BR-158, BR-155 e estaduais PAs 483, 481 e 252 permite o acesso às instalações portuárias de Barcarena (PA). Essa rota necessita de investimentos do poder público que melhorem a infraestrutura que liga o setor produtivo aos acessos fluviais e marítimos para a exportação.

A BR-158 é uma rodovia que parte de Redenção (PA) e chega até Santana do Livramento (RS), percorrendo o Brasil de Norte a Sul. É uma rodovia importante por ter ligação com duas grandes ferrovias: a de Carajás, que vai desde as jazidas de Carajás (PA) até o terminal de Ponta de Madeira, em São Luís (MA), e a Ferrovia Norte-Sul que vai de Estreito (TO) até Goiás.

Gargalos: cenário setembro/2020

Implantação e pavimentação do contorno de Terra Indígena Maraiwatsede (MT) – 195 km e adequação da capacidade da rodovia do trecho da divisa do MT/PA a Redenção (PA), com a construção de pontes.

A BR-155 localiza-se no sudeste do estado do Pará, ligando as cidades entre Redenção e Marabá, com extensão de aproximadamente 360 km.

Gargalos: cenário setembro.2020

Adequação da capacidade da rodovia no trecho de Redenção (PA) a Marabá (PA) para movimentação de veículos pesados.

A Alça Viária do Pará integra a região metropolitana de Belém ao interior do estado. Tem início na rodovia BR-316 na altura do município de Marituba e termina no município de Barcarena,permitindo acesso às rodovias PA-475/PA-150 rumo ao sudeste do Pará.

As principais vias de acesso aos Portos de Vila do Conde (Barcarena-PA) são as PAs 481 e 483. Através delas as cargas chegam aos Terminais Portuários da Imerys, TGPM e Hydro-Alunorte (Arrendatária no Porto de Vila do Conde).

Uma das principais rodovias de ligação do Pará, permite acesso ao Porto de Arapari e aos portos de Vila do Conde (Barcarena-PA), interceptando as rodovias PA-151 e PA-483.

As principais vias de acesso aos Portos de Vila do Conde (Barcarena-PA) são as PAs 481 e 483. Através delas as cargas chegam aos Terminais Portuários da Imerys, TGPM e Hydro-Alunorte (Arrendatária no Porto de Vila do Conde).

Acessos aos Terminais Portuário de Barcarena (PA)

Além das PAs, outras duas vias dão acesso aos empreendimentos portuários de Vila do Conde (Barcarena-PA): a “Transalumínio”, cujo destino final é o Porto Público de Vila do Conde; e a Estrada de acesso à Imerys/TGPM que está localizada em uma área de domínio público pertencente à CODEC (Companhia de Desenvolvimento Econômico do Pará). As empresas Imerys, TGPM e Tocantins realizaram investimentos nos anos de 2018/2019 para o asfaltamento de 2,5 km dessa estrada.

Aos Terminais Portuários da Hidrovias do Brasil e Unitapajós – localizados em Itupanema (Barcarena – PA) – o acesso final se dá pelas avenidas municipais Padre Casemiro e Verde e Branco, ambas necessitam de adequação e manutenção.